无人机考试理论题库第七部分

飞机绕横轴的稳定性被称为纵向稳定性，是因为这种稳定性主要涉及飞机在俯仰方向（即绕横轴）的平衡和恢复能力。纵向稳定性确保飞机在受到扰动后能够自动恢复到原始飞行姿态，例如在上下对流干扰下保持水平飞行状态。此外，纵向稳定性还与飞机的重心位置、水平尾翼的设计等因素密切相关。

，横向稳定性通常与飞机的侧倾、侧滑以及偏航等现象相关，其设计依赖于机翼的上反角、后掠角、重心位置等因素。此外，横向稳定性也被称为偏航稳定性，因为它与飞机相对于地平线的位置有关。

飞机受到侧风或其他扰动时，其航向会发生变化，但具有良好航向稳定性的飞机能够自动恢复到原来的航向或更快地调整到新的航向。

具有正静安定性的飞机在受到扰动后，会倾向于回到原平衡状态，这是因为飞机的设计使其在扰动后能够通过稳定性机制自动调整回初始状态。这种特性主要得益于飞机的重心位置和气动中心的相对关系，当飞机的全机焦点位于重心之后时，飞机具有正静稳定性，能够自动恢复到原先的平衡状态。

具有负静安定性的飞机在受到扰动后，其平衡状态会继续偏离原平衡状态，这是因为负静安定性意味着飞机的重心位于焦点之前，导致飞机在受扰动后无法自动恢复到原平衡状态，而是会继续偏离。这种特性使得飞机在扰动后表现出继续偏离的趋势。

飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态，则飞机表现出正动安定性。

飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若飞机振荡的振幅持续增大，则飞机表现出负动安定性。

具有静稳定性的飞机在向左侧滑时，机头会向左转，这是因为飞机的静稳定性使它能够自动恢复到原来平衡状态。当飞机向左侧滑时，垂直尾翼上的空气动力会产生一个向左的偏航力矩，使机头向左转动，从而对准来流，消除侧滑角，恢复方向平衡。

当迎角增大时，机翼上表面的气流更加弯曲，导致上表面的压力分布更加不均匀，即压力中心向前移动

当飞机迎角减小时，气流在机翼上表面的流速减小，导致升力减小，同时机翼下表面的气流速度增加。这种气流速度的变化使得压力中心向飞机尾部移动，从而导致压力中心后移

当飞机受到纵向干扰（如侧风或操纵面运动）时，会产生使机头向上或向下的力矩。如果重心位于压力中心之前，升力产生的扭矩会抵消干扰力矩，使飞机自动恢复到原来的飞行状态，从而提高飞机的纵向稳定性。

因为机翼的形状和位置能够影响气流的流向和速度，从而在飞机滚转过程中形成附加升力差。当飞机向左滚转时，左翼下沉导致迎角增大，产生正升力；右翼上扬导致迎角减小，产生负升力。左右机翼升力的差异形成横向阻尼力矩，阻止飞机继续滚转

飞机的方向阻尼力矩主要由垂直尾翼产生，因为垂直尾翼在飞机转弯时受到侧风的作用，会产生一个与飞机转弯方向相反的力矩，从而稳定飞机的航向和转弯过程

因为水平尾翼在飞机纵向操纵中起着关键作用。水平尾翼通过其形状和位置对气流的作用，能够有效减缓飞机的纵向振荡速度，从而提供纵向阻尼力矩

因为垂直安定面（通常指垂直尾翼）对飞机的侧滑稳定性起重要作用。通过增大垂直安定面的面积，可以增强飞机在侧滑时的回转能力，从而提高横向稳定性。

垂直尾翼在飞机方向稳定性中起到关键作用，其面积越大，产生的气动阻尼越强，从而增强飞机抵抗偏航运动的能力，使飞机更容易保持稳定的航向。

水平尾翼面积的增加能够提高飞机的俯仰阻尼，减小俯仰运动幅度，从而增强纵向稳定性

飞机的纵向安定性有利于防止飞机抬头过高或低头过低，主要是因为其能够通过重心位置和俯仰力矩的调节，保持飞机在垂直方向上的稳定飞行。当飞机受到干扰（如侧风或操纵面运动）时，纵向安定性能使重心自动向后移动，产生低头力矩，抵消干扰力矩，从而使飞机恢复到原始飞行状态

机的横侧安定性有助于使机翼恢复到水平状态，是因为当飞机受到侧风或其他横向干扰时，机翼会产生横向倾斜。 横侧安定性通过机翼的上反角和后掠角以及水平尾翼的作用，产生横向稳定力矩，从而使飞机自动恢复到水平状态。 这种机制提高了飞行安全性，尤其是在遇到风切变等气象条件变化时，能够防止飞机姿态失控。

飞机的航向稳定性是指飞机绕立轴（垂直轴）的稳定性。立轴是飞机的垂直轴线，也称为航向轴。当飞机受到扰动偏离初始航向时，具有良好航向稳定性的飞机能够自动恢复到原来的航向，或者在飞行员操纵下更快地恢复到原来的航向。

飞机纵向稳定性是指飞机受到上下对流扰动后产生绕横轴转动，扰动消失后自动恢复原飞行姿态，这是因为纵向稳定性的作用是通过飞机的重心位置和尾翼（如水平尾翼）的作用，使飞机在受到扰动后能够自动调整姿态并恢复平衡状态。这种特性确保了飞机在飞行过程中即使遇到气流波动等外界干扰，也能保持稳定的飞行状态，从而保障飞行安全。

飞机航向稳定性是指飞机在受到侧风扰动后，绕立轴转动，扰动消失后能够自动恢复原飞行姿态。这一特性主要由飞机的垂直尾翼、方向舵气动布局以及重心位置等因素决定，确保飞机在飞行中能够保持方向稳定，避免因侧风等外界扰动导致的偏离航向，从而保障飞行安全和效率

飞机横向稳定性是指飞机受到扰动后产生绕纵轴转动，扰动消失后自动恢复原飞行姿态，这是因为横向稳定性能够阻止飞机绕纵轴的横向运动，并使机翼恢复到原来的横侧状态。这种稳定性主要由机翼的上反角和后掠翼提供，同时与重心位置和气动布局密切相关。

飞机的方向安定性过强而横侧安定性相对过弱，会导致飞机在转弯时容易出现螺旋不稳定现象。这是因为方向安定性过强会使飞机在受到方向干扰后迅速恢复到原来的方向，但横侧安定性较弱无法有效抑制侧滑和滚转，从而导致飞机在转弯过程中产生自激振荡，失去控制。此外，当飞机失速后，由于横向稳定性较弱，机翼自转并以小半径的圆周盘旋下降，进一步加剧了螺旋不稳定现象。

飞机的横侧安定性过强而方向安定性相对过弱，会导致飞机容易出现飘摆（荷兰滚）。这是因为横侧安定性过强使得飞机在受到扰动后倾向于快速恢复到原来的横侧状态，但方向安定性过弱则导致飞机在恢复过程中无法有效抑制偏航运动，从而产生机头左右偏转和机身左右倾斜的耦合运动，即飘摆现象。

这种现象的原因是飞机的横向静稳定性过强，而航向静稳定性过弱，导致飞机绕纵轴发生不受控制的摇摆运动。

飞机的纵向稳定性和航向稳定性是两个相对独立的概念。纵向稳定性是指飞机绕纵轴的稳定性，主要影响俯仰运动（如抬头和低头），而航向稳定性是指飞机绕垂直轴的稳定性，主要影响方向控制和航向保持。

横向稳定性和航向稳定性是相互关联的，二者需要平衡以确保飞行安全。如果横向稳定性过强而航向稳定性过弱，可能会导致飞机出现“荷兰滚”现象；反之，如果航向稳定性过强而横向稳定性不足，则可能导致飞机偏航或失控。

飞机以一定地速逆风起飞时，滑跑距离将减小。这是因为逆风可以增加飞机的相对空气速度，从而提高升力，使飞机在较短的距离内达到离地所需的空速，缩短滑跑距离。

如果一个物体处于平衡状态，它有保持这种平衡状态的趋势，是因为在平衡状态下，物体所受的合力为零，即加速度为零。根据牛顿第一定律，物体在没有外力作用或外力相互抵消的情况下，会保持静止或匀速直线运动的状态。这种趋势是物体惯性的体现，即物体倾向于维持其运动状态不变。

稳定运动或静止状态下的物体具有恒定的速度或零速度，而不稳定运动状态下的物体则会经历加速度的变化，可能是加速或减速。此外，不稳定状态通常伴随着较大的位置波动和加速度变化。

这是因为低压区的气压较低，周围空气会向低压区流动，从而导致空气微团所在位置的空气流速增加。这种现象是由于气体在流动时沿着压力梯度方向移动，流速与压力梯度成正比，因此当空气微团接近低压区时，其速度会增加。

L=Wgcosɑ

在机翼上，驻点处是空气与前缘相遇的地方，这是因为当气流流经机翼前缘时，空气的相对速度减小到零，此时压力达到最大值。根据伯努利定理，空气在驻点处的速度为零，因此压力最高。驻点是升力产生的关键区域，通常位于机翼的前缘附近。

当速度增加而诱导阻力减少时，蒙皮摩阻会增加的原因是：蒙皮摩阻与流体在物体表面摩擦产生的阻力有关，而这种摩擦阻力通常随着速度的增加而增大。因此，速度增加会导致蒙皮摩阻增加。

在涡阻力等于其他阻力之和的地方，阻力达到最小值的原因是此时涡阻力与其他阻力（如气象阻力、摩擦阻力等）相互抵消，使得总阻力最小化。这种状态被认为是飞行性能优化的状态，类似于在水中找到一个平缓的地方游泳，阻力最小，飞行更加高效

向心力与向心加速度成正比，而向心加速度等于速度的平方除以转弯半径。在恒定角速度下，转弯半径与速度的平方成正比，因此当空速增加时，为了保持恒定的向心力和离心力平衡，转弯半径需要增加

在实际飞行中，飞行员可以通过调整飞机的控制面来改变倾斜角度，而不是被动地随着离心力的变化而改变。

在爬升状态中，要想爬升得更陡和更快，确实需要强大的推力，而机翼的作用并非主要。根据证据，机翼的主要作用是提供升力来支持飞机的重量，而推力则是克服飞行阻力的关键因素。

重心的移动会影响静稳定裕度。例如，当重心向前移动时，飞机的惯性矩减小，静稳定裕度随之降低；而当重心向后移动时，惯性矩增加，静稳定裕度随之增加。因此，重心的移动会改变静稳定裕度。

滑翔状态下发动机处于小油门状态、怠速甚至关机的原因是为了节省燃料和减少阻力，从而延长滑翔距离或执行特定任务。在滑翔过程中，飞机依靠重力滑行，不需要产生大量推力，因此发动机可以调小油门或关闭。

在匀速飞行时，推力与阻力相等是因为飞机受到的合力为零，根据牛顿第二定律，物体在匀速直线运动时加速度为零，因此推力和阻力大小相等、方向相反，合力为零。此外，推力是发动机提供的驱动力，而阻力是飞行器受到的阻碍力，只有当两者相等时，飞机才能保持恒定速度飞行。

物体在匀速上升时加速度为零，因此受到的合力为零。此时，升力与重力大小相等、方向相反，形成平衡力，使物体保持匀速上升。

流体的粘性与温度之间的关系是：液体的粘性随温度升高而减小，气体的粘性随温度升高而增大。

空气动力学概念中，空气的物理性质主要包括粘性和压缩性。

空气的粘性主要受温度、压力和气流的流速等因素影响，而空气的流动位置并不直接影响空气的粘性

影响空气粘性力的主要因素是空气温度

在大气层内，大气密度随高度增加而减小

在大气层内，大气压强随高度增加而减小

后缘襟翼:位于机翼后缘的襟翼，通过传动装置绕其转轴作向后直线或圆弧曲线 运动， 以扩大机翼的面积和弯度，达到增加升力和控制阻力的目的

后缘襟翼的放下会增大机翼的升力系数和阻力系数，同时改变机翼的气动外形，增加翼型的弯度（即翼型的弧度），从而增大上表面气流的流速和上下表面的压强差，最终提升升力。

飞机起飞时后缘襟翼放下的角度小于着陆时放下的角度，是因为在起飞阶段，后缘襟翼放下角度较小，升力系数增加的效果大于阻力系数增加的效果，从而满足起飞时需要较大升力而阻力较小的需求。而在着陆阶段，后缘襟翼放下角度较大，升力和阻力都显著增加，以帮助飞机减速并安全着陆。

根据机翼升力和阻力的计算公式，增大机翼面积可以增加升力，但同时也会导致阻力增加。这是因为升力与机翼面积成正比，而阻力也与机翼面积成正比，因此两者都会随着机翼面积的增大而增大

利用增大机翼弯度来提高机翼的升力系数，会导致机翼上表面最低压力点前移，减小临界迎角。这是因为增大弯度使气流在上表面流动速度加快，从而在上表面形成更大的低压区，使最低压力点向前移动，同时降低了临界迎角，有助于减小失速的可能性。

使用机翼后缘襟翼提高升力系数的同时，临界迎角减小的主要原因是放下后缘襟翼时增大了机翼的弯度。后缘襟翼是机翼后缘的可操纵部分，其放下会增加机翼的弯度，从而改善气流附着情况，减少气流分离，使升力系数增加，同时临界迎角降低。

增大机翼弯度可以增大机翼升力的原理是加快机翼前缘上表面气流的流速

在飞机向左盘旋时，需要增加右侧机翼的升力，减小左侧机翼的升力。通过调整扰流板的角度，可以实现这一目标。具体来说，左机翼的飞行扰流板向上打开，增加阻力，减小升力；而右机翼的飞行扰流板保持不动，以维持其升力不变。

扰流板的主要功能是减速和影响飞机的升力分布，而不是直接用于横向操纵

飞机飞行中，空气表现出来的可压缩程度不仅取决于飞机的飞行速度（空速），还与飞行当地的音速有关

飞机在空中飞行时，如果处于平衡状态，则作用在飞机上的所有外力和力矩平衡。这是因为平衡状态的定义是所有外力和外力矩相互抵消，合力和合力矩均为零，从而保持飞机的稳定飞行状态

飞机重心位置的表示方法是用重心到平均气动力弦前缘的距离和平均气动力弦长之比的百分数来表示

飞机在等速直线水平飞行时，作用在飞机上的外载荷需要满足以下条件：升力等于重力，推力等于阻力，抬头力矩等于低头力矩。这些条件确保了飞机在垂直方向和水平方向上的力平衡，以及姿态的稳定性，从而保持飞机的等速直线飞行状态。

研究飞机运动时选用的机体坐标系，其原点位于飞机的质心，纵轴和横轴确定的平面为对称面，是因为这种定义符合右手定则，并且能够准确描述飞机的运动状态。机体坐标系固定在飞机上，原点位于质心，纵轴平行于机身轴线或机翼平均气动弦线，指向飞行方向，横轴垂直于纵轴并指向飞机右侧，竖轴垂直于OxOy平面，指向飞机下方。这种定义便于分析飞机的稳定性、操纵性和运动特性。

飞机离地速度越小，地面滑跑距离越短的原因是：当离地速度较小时，飞机在滑跑过程中需要更短的距离就能达到离地速度，从而实现起飞。这说明飞机的起飞性能较好，因为滑跑距离短意味着飞机能够更快地加速到离地速度并离开地面。

飞机爬升角的大小取决于剩余推力和飞机

飞机平飞航程的长短决定于平飞可用燃油量多少

飞机平飞时保持等速飞行的平衡条件是升力等于重力,推力等于阻力

飞机平飞要有足够的升力来平衡飞机的重力，产生该升力所需的速度叫做飞机平飞所需速度

飞机在y方向上的“过载”是指飞机升力与飞机重力的比值

从航路天气预告图上可以预先了解到航线高度的风、云、气温及颠簸、积冰等情况？

18000英尺高度的大气重量仅仅是海平面时的一半

能见度极好、近地面风速小、大气持续静稳、易形成雾霾天气等。此外，稳定大气通常与逆温现象相关，抑制垂直运动，导致空气中的污染物不易扩散。

发生在低层的风切变严重影响航空器的起降,将发生在这一气层中的风切变称为低空风切变。低空风切变距地面一般约:600米

轻度、中度和重度

可靠性指标高

与空气密度和空气绝对温度乘积成正比

强对流云直接探测作业的气象无人机在控制成本的情况下允许单次使用不回收，是因为强对流天气具有不确定性和危险性，无人机在执行任务时可能失控或损坏，而获取第一手对流信息的价值远高于回收无人机的成本，因此选择单次使用不回收。

根据无人机行业习惯，通常定义右旋前进的螺旋桨为正桨

Ⅰ级别无人机指：空机质量≤1.5㎏，起飞全重≤1.5㎏

Ⅱ级别无人机指：1.5公斤＜空机质量≤4㎏，1.5公斤＜起飞全重≤7㎏，视距内运行的

Ⅲ级别无人机指：4公斤＜空机质量≤15㎏，7公斤＜起飞全重≤25㎏

从原点作极曲线的切线，切点所对应的迎角值是有利迎角

相同迎角，升力系数下降

无线电视距内通讯的无人机多数安装全向天线，是因为全向天线能够在水平方向上均匀辐射信号，适用于短距离、大范围的通信需求。而需要进行无线电超视距通讯的无人机一般采用自跟踪抛物面卫通天线，因为这种天线具有高增益和定向特性，能够实现远距离、高效率的通信

为了解决大速度下空气压缩性的影响和噪音问题，可以对桨叶进行后掠处理，即将桨叶尖部作成后掠形，这样可以减缓空气在桨叶前缘的堆积，从而提高飞行效率并减少噪音

气压传感器测的是相对高度

舵面遥控是通过控制站上的操纵杆直接控制无人机的舵面，从而实现对无人机飞行方向和姿态的控制。舵面包括方向舵、升降舵和副翼等部件，操作员通过调整这些舵面的偏转角度，改变无人机的迎角、滚转角和偏航角，从而实现飞行控制。

姿态遥控是在无人机具有姿态稳定控制机构的基础上，通过操纵杆控制无人机的俯仰角、滚转角和偏航角，从而改变无人机的运动。这是因为姿态遥控依赖于无人机的姿态控制模块，通过调整这些关键角度来实现飞行姿态的调整和稳定。

沿3轴移动，绕3轴转动

KV1000无刷电机在11.1V电池下能实现11100转/分的转速，是因为无刷电机的KV值定义为“转速/伏特”，即输入电压每增加1伏特，电机的空转转速增加KV值对应的转数。对于KV1000电机，其KV值为1000，因此在1伏特电压下，电机的空转转速为1000转/分。当输入电压为11.1V时，电机的空转转速为1000 × 11.1 = 11100转/分

纵轴左侧

白天在太阳辐射作用下，山岩地、沙地、城市地区升温快，其上空气受热后温度高于周围空气，体积膨胀，密度减小，浮力大于重力而产生上升运动。这种现象会引起热力对流冲击力，因为热力对流是由于地表热力性质差异引起的空气上升和下沉运动，从而形成对流冲击力

最大升力系数下降，阻力系数增大

是的，部分活塞式发动机中，电子燃油喷射控制系统安装在进气系统上。电子燃油喷射系统通常包括喷油器、空气流量计、节气门位置传感器等部件，这些部件与进气系统密切相关

测量机翼的翼弦是从机翼前缘到后缘

测量机翼的翼展是从左翼尖到右翼尖