无人机考试理论题库第六部分

多旋翼飞行器需要频繁、快速地调整各个电机的转速来实现姿态控制和飞行机动。电动系统中的电机能够快速响应控制信号，精确地调整转速，使飞行器可以迅速做出各种动作，如悬停、转弯、升降等，满足了多旋翼飞行器对飞行控制精度和动态性能的高要求。

反映大气潮湿程度的物理量有绝对湿度、相对湿度、比湿

某个风力标志箭头长的像“F”，并且两个横杠一样长，代表4级风

对流云是由强烈的对流运动形成的，其内部气流非常不稳定，存在着强烈的上升和下降气流。飞机在穿越对流云时，会遭遇严重的颠簸，这对飞机的结构和飞行安全构成巨大威胁，可能导致飞机部件损坏，甚至使飞机失去控制

Ni-Cd” 通常指镍镉电池

记忆效应较为明显。在早期的镍镉电池中，如果在电池没有完全放电的情况下就进行充电，电池会 “记住” 这个充电点，导致在后续使用中，电池容量似乎下降，只能充到之前未放完电就充电的那个电量水平，无法达到其原本的满容量状态。虽然现代镍镉电池工艺有所改进，记忆效应已大幅度降低，但仍然存在。

记忆效应较为明显。在早期的镍镉电池中，如果在电池没有完全放电的情况下就进行充电，电池会 “记住” 这个充电点，导致在后续使用中，电池容量似乎下降，只能充到之前未放完电就充电的那个电量水平，无法达到其原本的满容量状态。虽然现代镍镉电池工艺有所改进，记忆效应已大幅度降低，但仍然存在。

CDI 系统属于点火系统的一部分

一般在航空领域等，风向是指风的来向，以 360 度的圆周来表示，正北方为 0 度或 360 度，正东为 90 度，正南为 180 度，正西为 270 度。当无人机的航向与风向相同时，就处于顺风飞行状态。

同一起飞重量的不同民用无人机系统航线飞行，一般____巡航速度大___的受风的影响小。

大气是一种理想气体的混合物。在高度一定的情况下，气温升高时，空气分子的热运动加剧，分子间的碰撞频率和力度增加，会使空气膨胀，密度减小，导致气压降低；反之，气温降低时，空气收缩，密度增大，气压升高。而气压高度计是根据气压与高度的对应关系来测量高度的，所以气温变化通过影响气压间接影响气压高度计的读数

于在中华人民共和国境内最大起飞重量为 250 克以上（含 250 克）的民用无人机

当螺旋桨旋转时，桨叶的不同部分线速度不同，桨叶尖部线速度比靠近毂轴部位的要快，因为相同时间内叶尖要旋转的距离比毂轴附近要长。为了从毂轴到叶尖产生一致的升力，需要在桨叶根部（毂轴处）设置较大的安装角或桨距，来弥补线速度较慢的影响，使得桨叶在不同位置都能有效地产生升力。

2408-2440MHz可用于无人机系统下行链路，且工作时不得对其他合法无线电业务造成影响，也不能寻求无线电干扰保护3：

个人民用无人机拥有者在“无人机实名登记系统”中登记的信息包括拥有者姓名、有效证件号码、使用目的

根据华氏度与摄氏度的换算公式：摄氏度（华氏度-32

）÷1.8。将华氏度代入公式可得：（59-32）÷1.8=15（摄氏度）。所以华氏度是摄氏度15摄氏度。

卫星不属于航空器

当电池电量低于预设阈值时，多旋翼飞行器大多会发出警告。此时若继续飞行，可能会因电量耗尽而导致飞行器失控坠落，所以要尽快安排其返回起飞点。若电量不足以返回起飞点，则需选择最近的安全区域紧急降落。

在悬停时，多旋翼飞行器的电机带动旋翼高速旋转。旋翼旋转时，上方空气流速快、压强小，下方空气流速慢、压强大，从而产生向上的升力。由于旋翼在旋转过程中，桨尖到桨根的线速度不同，桨尖线速度大，产生的升力相对较大，桨根线速度小，升力相对较小。同时，空气具有粘性，在旋翼旋转的作用下，从旋翼上方流到下方形成下洗气流，使得旋翼周围的气流形成一个从桨尖向桨根逐渐收缩的锥形，最终单个旋翼整体形成倒椎体。

上升气流方向与无人机重力方向相反，能为无人机提供额外的向上作用力，使无人机更容易保持在空中，减少因克服重力而消耗的能量

速率陀螺基于旋转惯性力的陀螺效应等原理，利用旋转物体具有惯性力矩的物理现象，当外部力矩作用时，陀螺在垂直于力矩方向上产生章动（进动）运动，通过测量这种章动运动来获取角速度信息

手抛电动固定翼民用无人机，一般在4级风以上就难以自驾飞行

目前民用无人机上多用到的舵机属于哪种伺服执行机构类型为电动伺服执行机构

如果数据链路下行中断，会发生的后果为地面站不再更新无人机的遥测数据

如果数据链路上行中断，会发生的后果无法在线重规划航线航点及发送任务指令

一般我们说的4级风，风速为5.5-7.9m/s

当飞机进入下击暴流区域时先遇强逆风，后遇猛烈的下沉气流，随后又是强顺风

如果民用固定翼无人机在机翼上有一层霜，那么它的失速速度会增加

同一架民用无人机于冬季与夏季在同一块飞行场地地面检测时，气压高度会变化的原因是气压高度会随地面气压的变化而变化。在冬季和夏季，由于温度差异导致地面气压不同，从而影响气压高度的读数。

同一架无人机在中午和傍晚进行两次GPS高度200米的飞行，地面基准气压相同的前提下，中午的气压高度更高。这是因为中午太阳辐射强烈，地面温度升高，空气受热膨胀，导致气压相对较低，而在高空中，由于空气稀薄，温度变化较小，气压相对较高，从而形成对流层，使得中午的气压高度更高.

大风天气下，高空风速较大，伞降时可能会导致降落伞无法稳定下降，增加无人机受到的风力影响，从而影响回收效果和安全性。

轻小型无人机常用定距螺旋桨的尺寸通常用 X*Y来表示，其中Y代表螺距

一种对地拍摄或成像的无人机任务设备，基本不会受到云层与雾霾的影响。其利用微波信号进行成像，能够穿透云层和一定程度的雾霾，从而在不良天气条件下实现对地表的拍摄和成像。

在气象和航空上，能见度是指观察者能分辨出目标物的最大距离

在重要天气预告图上用黑色的断线围起来的区域，表示有晴空颠簸

导航飞控系统的组成部分包括；主控芯片，惯性测量单元，全球定位系统，指南针模块，电源管理器，传感器，执行机构

气团的分类方法为北冰洋气团、极地气团、热带气团、赤道气团

航空器驾驶员在修正海平面气压高度3000米以下的飞行速度不得超过460千米/时（250海里/小时

飞机进行匀速俯冲拉起飞行时，飞行速度方向的变化是由于存在向心力。向心力是物体做圆周运动时指向圆心的力，其作用方向垂直于速度方向，因此能够改变速度的方向而保持速度大小不变。

机阻力的主要来源是飞行速度、空气密度和机翼面积，而安装角和上反角对阻力的贡献相对较小

当重心过高时，飞行器的重心离旋翼中心较远，这会增加飞行器的惯性矩，导致其难以快速改变方向或进行敏捷操作，从而降低机动性

因为仰头旋转后，气流在机翼上表面的流动路径变长，导致上表面的流速减小，而下表面的流速增大。根据伯努利原理，流速减小会导致上表面压力增大，而流速增大则会导致下表面压力减小，从而形成升力

机翼的展弦比是展长与平均几何弦长之比

Li-Po，锂电池具有较高的能量密度，能够提供充足的电力支持，延长无人机的飞行

锂电池具有较高的能量密度，能够提供充足的电力支持，延长无人机的飞行

电源和配电

聚合物锂电池单体充满电后的电压一般为:4.2v

层流翼型的特点是最大厚度靠后

由于流动的稳定性和速度变化等因素引起的。在初始情况下，附面层可能为层流，但当速度增加或受到扰动时，附面层的稳定性会降低，从而转变为紊流。这种转变通常发生在机翼的后部，因为气流在此处受到更大的扰动，容易从层流向紊流转变。

气流沿机翼表面流动时，影响由层流变为紊流的原因不包括空气比重。这是因为空气比重（密度）与层流和紊流的转变关系不大，主要影响因素是空气的流速和翼表面流动长度

随着飞行速度的提高，附面层内的压差阻力增大，而摩擦阻力相对减小。由于压差阻力远大于摩擦阻力，这导致尾流湍流区域扩大，从而使转捩点位置前移

安装角决定了机翼在飞行中的升力和阻力分布，以及飞行的稳定性。例如，当安装角为正时，机翼会产生向上的升力，有助于提高升力和稳定性；而负安装角则会产生向下的压力，降低升力和稳定性。

因为侧滑角导致机翼上表面和下表面的气流速度不同，从而产生一个向侧滑方向的力，这个力即为滚转力矩。此外，后掠角的存在使得迎风面和背风面的升力分布发生变化，迎风面升力增加而背风面升力降低，这种不对称性进一步增强了滚转力矩。

飞机上的总空气动力的作用线与飞机纵轴的交点称为全机的压力中心，是因为压力中心是描述飞机受力平衡和稳定性的重要参数。在攻角较小的情况下，总升力的作用点可以近似等同于压力中心的位置，而压力中心的位置会随着迎角的变化而前移或后移。此外，多个证据明确指出，飞机上的总空气动力作用线与纵轴的交点被定义为压力中心

机翼的压力中心是翼弦与机翼空气动力作用线的交点，这是因为压力中心是升力和阻力的合力作用点，而空气动力作用线是根据飞机受力情况确定的假想线。压力中心通常位于机翼空气动力作用线上，并且在翼弦上，这使得它能够准确反映升力和阻力的合力分布

翼型的厚度可以增加气流在上下表面之间的流动距离，从而提高升力系数。此外，厚度的增加还会导致翼型的曲率增加，进一步提升升力，翼型的弯度（相对弯度）影响气流的流动方式，使更多的气流在上表面流动，从而提高升力系数。

迎角为零，由于翼型的形状和气动特性，气流在翼型上下表面产生不同的气压分布，从而形成向上的升力。此外，对于有弯度的翼型，即使迎角为零，也会产生一定的升力。

飞机上不同部件的连接处装有整流包皮，其主要作用是减小干扰阻力。干扰阻力是由于飞机各部件之间的气流相互干扰而产生的额外阻力，整流包皮通过改善连接处的表面形状和流线型设计，减少气流分离和漩涡，从而优化飞行性能并降低能耗

合理布局飞机结构的位置，是为了减小干扰阻力

减小干扰阻力的主要措施是部件连接处采取整流措施

空气是一种具有粘性的流体，当空气流过飞机表面时，相邻两层空气之间会产生相对运动，从而产生摩擦力，这种现象称为摩擦阻力。

1. 空气是一种具有粘性的流体，当空气流过飞机表面时，相邻两层空气之间会产生相对运动，这种运动导致空气与飞机表面发生摩擦，从而产生摩擦阻力。空气的粘性越大，摩擦阻力也越大。
2. 飞机表面状况：飞机表面的光滑程度直接影响空气流动的速度分布和压力分布。表面越光滑，空气流动越顺畅，摩擦阻力越小；反之，表面越粗糙，摩擦阻力越大。
3. 周围气流接触的飞机表面面积：当空气流过飞机表面时，接触的面积越大，摩擦阻力也越大。因此，飞机的整体形状和设计会影响其表面积，从而影响摩擦阻力。

减少飞机摩擦阻力的措施是保持飞机表面光洁度

飞机表面的光洁度直接影响空气与飞机表面的接触情况。如果表面粗糙，空气在流经时会产生更多的摩擦阻力，从而增加飞机的整体阻力。此外，保持飞机表面光洁度是减少摩擦阻力的重要措施之一，因为光滑的表面有助于形成层流附面层，降低摩阻。

减小飞机外型的迎风面积的目的是为了减小飞机的压差阻力。压差阻力是由于空气流动过程中物体表面的压强差异引起的，而迎风面积的大小直接影响这种压强差异。迎风面积越小，空气流动时形成的压强差异越小，从而减少压差阻力

减小飞机外型的迎风面积的目的是为了减小飞机的压差阻力。压差阻力是由于空气流动过程中物体表面的压强差异引起的，而迎风面积的大小直接影响这种压强差异。迎风面积越小，空气流动时形成的压强差异越小，从而减少压差阻力

因为压差阻力是由物体前后压力差引起的。当物体的迎风面积增大时，气流在物体表面形成的压强差也会增大，从而导致压差阻力增加。此外，迎风面积的增大意味着更多的气流与物体接触，进一步加剧了压力差的形成

增大机翼的展弦比可以减小诱导阻力的原因在于展弦比的增加能够减少翼尖涡流的影响区域比例，从而降低涡流强度和下洗速度，进而减小诱导阻力。此外，展弦比的增大还能使机翼表面的压力分布更加均匀，减少压差阻力。然而，过大的展弦比会增加机翼重量和结构复杂性，因此需要在减小诱导阻力和保持机翼性能之间找到平衡。

扰阻力是飞机各部件之间由于气流相互干扰而产生的一种额外阻力。当飞机的各个部件（如机翼、机身、尾翼等）在飞行中产生气流时，这些气流会在部件结合处相互作用，形成涡流或环流，导致气流从高压区回流到低压区，形成逆流，从而产生额外的阻力。这种阻力不仅存在于机翼和机身之间，还可能出现在机翼与尾翼、机翼与发动机短舱等部位的连接处

物体的最大迎风面积越大，压差阻力越大，是因为压差阻力是由物体前后产生的压力差引起的。当物体的迎风面积增大时，气流在物体表面形成的压强差也会增大，从而导致更大的压差阻力。

诱导阻力是由于升力的产生而引起的阻力，与飞机的升力系数和迎角有关。在高速飞行时，气流更加紧凑，升力系数降低，导致诱导阻力减小，废阻力主要由摩擦阻力、压差阻力等引起，与飞行速度的平方成正比。随着飞行速度的增加，废阻力急剧上升

在翼型后部产生涡流会增加升力的原因主要与气流动力学特性有关。当气流经过翼型时，翼型上表面形成低压区，下表面形成高压区，从而产生向上的升力。如果在翼型后部产生涡流，这些涡流会在翼型后缘附近形成低压区域，进一步降低上表面的压力，从而增强升力

飞机的升阻比越大，说明飞机在相同飞行速度和高度下产生的升力更大，而阻力更小，从而表明飞机的空气动力特性越好。升阻比是衡量飞机气动效率的重要指标，其值越大，飞机的空气动力性能越好。

飞行中操作扰流板伸出，增大阻力的原因是扰流板通过扰乱机翼表面的气流，破坏气流的平滑流动，从而增加阻力。这种设计使得飞机减速，同时减小升力，有助于飞机在着陆或需要减速时提高稳定性和安全性。

飞机的爬升角是指飞机上升轨迹与水平线之间的夹角

飞机的下滑角是飞行轨迹与水平面的夹角

下滑有利速度使飞机下滑阻力最小

空速增大时，升力也会随之增加，因此需要减小迎角以维持恒定的升力，从而保持飞行高度

关于平凸翼型的剖面形状，正确的说法是机翼上表面的弯度大于下表面的弯度。这是因为平凸翼型的设计特点决定了上表面的曲率半径大于下表面的曲率半径，从而使得上表面形成较大的弯度。这种设计能够增加上表面的气流速度，形成低压区，进而提高升力。

空速适度减小时，为保持高度，应增大迎角以保持升力不变。这是因为当空速减小时，升力会随之减小，为了抵消这种变化并保持飞行高度，需要通过增大迎角来增加升力，从而维持升力与阻力的平衡

飞机的飞行性能主要受大气密度的影响，因为大气密度直接影响飞机的气动力，包括升力和阻力。当实际大气密度大于标准大气密度时，空气作用于飞机上的力会增大，同时发动机推力也会增大，从而提高飞机的飞行性能，例如最大平飞速度、最大爬升率和起飞载重量增加，而起飞和着陆滑跑距离缩短

飞机转弯时的向心力是飞机升力的水平分力，这是因为当飞机倾斜转弯时，升力不再完全垂直向上，而是分解为垂直分量和水平分量。其中，水平分量即为向心力，指向转弯中心，提供飞机转弯所需的力，使飞机保持曲线轨迹

在转弯过程中，外侧机翼的速度较快，气流冲击更大，因此升力也更大；而内侧机翼的速度较慢，升力较小。由于升力与阻力成正比关系，外侧机翼的阻力自然更大

当飞机偏转副翼使飞机左转弯时，会产生逆偏转效应，导致飞机机头向右倾斜。为了修正这种逆偏转的影响，需要向左偏转方向舵，以产生一个向左的力矩，使飞机机头回到原来的方向

当飞机右转弯时，偏转副翼会导致右翼升力减小，左翼升力增大，从而产生逆偏转现象，即飞机倾向于向左偏航。为了修正这种逆偏转的影响，需要向右偏转方向舵，以产生向右的力矩，使飞机机头回到原来的方向，从而保持稳定的转弯姿态

飞机转弯时坡度有继续增大的倾向，原因是转弯外侧升力比内侧的大。这一现象被称为“升力偏移”，是因为外侧机翼在转弯时需要提供更多的升力来维持飞机的高度和轨迹，而内侧机翼则需要减小升力

飞机在转弯时需要增大迎角，以保持升力的垂直分量不变，从而维持高度稳定。这是因为当飞机转弯时，升力的水平分量增加，而垂直分量减小，导致升力无法完全抵消重力。为了使升力的垂直分量与重力保持平衡，必须通过增大迎角来增加升力的垂直分量，从而保持飞机的高度不变

飞机坡度增大时，升力的垂直分量减小的原因是由于升力矢量随着坡度的增加而向水平方向倾斜，导致其在垂直方向上的分量减少。这种现象主要是因为升力的一部分被用于克服飞机的惯性，维持转弯轨迹的平衡。此外，坡度增大还会使飞机的机身倾斜，部分升力转化为水平分量以维持飞行平衡。因此，升力的垂直分量会随之减小。

飞机坡度增大时，升力的水平分量增大是因为升力可以分解为垂直分量和水平分量。当坡度增加时，升力的方向更加倾斜于水平方向，导致水平分量增大，而垂直分量减小。这种变化有助于飞机在转弯时提供所需的向心力，从而维持飞行平衡。

载荷因子是飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值，这是因为载荷因子用于描述飞机在飞行中所承受的额外力量（如升力、推力、惯性力等）相对于其自身重力的大小。这种定义能够直观反映飞机结构所承受的应力和安全性能，帮助工程师设计和评估飞机的结构强度

从机尾向机头方向看去，顺时针旋转的螺旋桨会产生一个反作用扭矩，根据牛顿第三定律，这个扭矩会使飞机向左滚转。这是因为螺旋桨的旋转会产生一个与旋转方向相反的力矩，从而导致飞机绕纵轴向左倾斜。

1. 地面效应区的气流受到地面的干扰，导致飞机下方形成高压区域，从而产生额外的升力。
2. 地面效应减少了下洗流，使总的气动力合力倾斜角度变小，降低了阻力。
3. 地面效应还会增加上下翼面的压强差，提高升力系数，同时减少诱导阻力。